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Sabe moto com farol redondo? Ok, que diferença faz o desenho do farol? Ou você poderia responder: sim, daquelas motos “de antigamente”. Talvez você não dê a menor bola para o design do farol, desde que ele acenda. E, claro, ilumine bem, como no caso dessas motos “jaspions”, angulosas, de pintura espalhafatosa, que hoje fazem a alegria do entregador de pizza ou do garotão Faria Limer. Há um novo olhar sobre os objetos em geral, mas motos e carros estão na linha de frente dos debates nos estúdios de design. Simples, são itens vistos em todo lugar, em profusão, a qualquer hora. E, claro, por serem objetos de desejo de mobilidade e status de milhares há muitos anos.

Ocorre que há uma nítida uniformização do design – talvez resultado da busca por eficiência (mecânica, aerodinâmica, consumo etc), da incessante procura por menores custos de produção, e, quem sabe, de um esgotamento de criatividade. Esse novo olhar, convém lembrar, é parte do espírito de uma época, mais focada na praticidade, no resultado, e menos delirante e sonhadora – no bom sentido.

Você sabe, o design deve servir ao desenvolvimento tecnológico. A tecnologia hoje, como nunca antes na história, é produto, a mensagem. Por isso que, em geral, as marcas tentam expressar no visual as conquistas dos laboratórios industriais. Aí é que mora o “perigo”: na hora de sugerir uma moto que não quebre, que tenha suspensão e mapa de potência reguláveis ao gosto do mais bizarro cliente, que carregue um motor de precisão micrométrica, relógios e instrumentos de localização que fariam concorrência a um foguete de Elon Musk, as marcas vêm tropeçando no mau gosto. Naked ou carenada, speed ou big trail, não importa, o design grita: “Vem cá ver esse brinquedo hiper tecnológico!”

Nós, os maduros, adoramos tecnologia, segurança e resistência da mesma forma que o consumidor de 20/30 anos, mas temos uma incurável quedinha por curvas. Esse é o design das motos que fizeram história, as chamadas clássicas – termo aplicado até a era das japonesas dos anos 70. Curvas estão entranhadas na nossa retina e em como nossos olhos gostam de ver o mundo. Curvas são as linhas mais sensuais do design. Ou você vê um fusca e não abre um sorriso? Curvas são lúdicas. Sedutoras. Um farol amendoado, piscas redondos, um tanque bojudo, um paralama que envolva o pneu, os cantos arredondados das aletas de refrigeração do motor, os relógios circulares… Que me perdoem as chatas, as pontudas, as cubistas, as quadradas (ah, os anos 80!), mas curva é fundamental. Não há nada mais belo num objeto que se move pelas ruas ou estradas do que ter um formato fluido, com linhas que parecem alisar o vento, um conjunto de partes que se encaixam de forma harmoniosa como borbulhas na espuma do chope.

Bem, curvas não são tudo num desenho clássico. Tem o cromo. O escapamento cromado. O aro cromado. O espelho cromado. Se o farol for cromado então… Tem a roda raiada, a cara da elegância, da sofisticação simples. Ah, e tem o metal. Metal é mais charmoso que plástico. Mesmo o metal exagerado das Harleys. O plástico é o efêmero, o finito. Metal é a história, para frente e para trás.

Curvas são o recurso mais notável de marcas que apostam na própria história como recurso de marketing, de branding. A Triumph é a mais bem sucedida nesse esforço: o design de suas motos mais famosas (Bonneville, Thruxton…) é puro encantamento. A Harley-Davidson tenta atualizar suas curvas em modelos com elementos menos bem resolvidos (rodas de liga que não combinam com o conjunto, o viés bad boy gritante no preto fosco exagerado do acabamento…). E tem a Royal Enfield.

Ainda tateando seu caminho entre os amantes do design retrô no Brasil, a marca indiana de origem inglesa vem aprimorando seu estilo. Às vezes fica confusa, indecisa entre culturas diversas (ocidente e oriente), mas no geral vem acertando em cores, na combinação de volumes, nas proporções, e especialmente no recall imaginário de elementos do passado.

O modelo Royal Enfield Classic, de 350cc, é o mais recente gol da marca. Há cromo na medida certa, há raios nas rodas, há metal bem equilibrado. Claro, a Royal Enfield não é conhecida por ter muita tecnologia embarcada e nem uma eficiência estrondosa na motorização (o motor da Classic rende 20bhps, menos do que rendia minha Honda XL 250 1982 quando saiu de fábrica). Esse desapego à performance e à fissura tecnológica é certamente o que torna os modelos da Royal Enfield os mais baratos de seus segmentos. Mas, me desculpem os techheads, é o que torna suas motinhos um charme só.

Curvas: a Classic deixa clara toda sua intenção de explorar o design retrô sem medo de parecer antiga (Foto: Divulgação)

Fiquei uma semana com uma Classic 350. Fiz questão de pedir para testar o modelo vermelho (Chrome Red), por achá-lo diferenciado, por ter o visual mais belo da família, por não forçar a barra para chamar atenção. A linha traz quatro versões de acabamento: Halcyon, Signals, Dark e Chrome, cada um com suas variações (veja quadro abaixo). A base – motorização, câmbio e chassis – é a mesma.

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O teste das ruas

No começo do passeio, parei num determinado cruzamento, e pimba: um motociclista de aplicativo já puxou papo, querendo saber “que moto é essa”. “Linda demais”, disse. Vinte minutos mais tarde, deixei num estacionamento pra ver a reação das pessoas. Um cara já mais maduro rodeou a belezura por vários minutos. Fui ao seu encontro e ficamos falando de como há espaço para todo tipo de moto, para contemplar os mais diversos perfis de consumidores, os desejos das pessoas.

A Classic, falando nisso, é para quem quer passear. Não tem um grande torque, ou seja não é para “arregaçar” em exibições viris ou para ir ao trabalho (a não ser que você queira chamar atenção por onde passa). Tem uma ciclística super amistosa: a proximidade do guidão permite deixar os braços relaxados; a moto é relativamente baixa (1m, sem retrovisores, veja ficha técnica abaixo); e os apoios dos pés estão posicionados em distância confortável, o que faz as pernas dobrarem organicamente, sem estresse. O tanque é largo, proporcionando uma “montaria” justa e orgânica.

Quase tudo soa a conforto – embora os amortecedores duros chamem a atenção em ruas irregulares. Da partida elétrica aos instrumentos de visual analógico, do banco único (assento de carona é opcional) à capacidade de combustível (13 litros), o motociclista vai ter uma experiência única. O motor de baixa cilindrada produz um ronco agradável e discreto, como se ouvia nas “motos de antigamente”. Mesmo equipamentos feios, como a estrutura de suporte do paralama traseiro – espécie de aranha externa, já que o modelo, com chassi encurtado para dar a opção de banco único, não permite a conexão do paralama por cima – tem a presença amenizada pela cor preta.

Ficam como pontos discutíveis o curto pedal do câmbio (usar bota fica difícil) e a enorme borracha que encobre o pedal de freio. Obviamente, itens ajustáveis em qualquer concessionária.

Se você não estiver nem aí para design, curvas e cromados, esta moto não é para você. Claro, há acabamentos da Classic que não têm tantos cromados. O Signals Desert Sand traz um belo visual das antigas motos de guerra utilizadas no deserto, e a versão Dark tem a inexorável pintura fosca, em preto e cinza, presente na maioria das marcas retrôs hoje (veja cores abaixo). Mas se seu olhar tiver algum pé no passado, na história, mesmo que por via enciclopédica, você pode ter na garagem um brinquedo gentil e divertido, uma espécie de DeLorean que faria o caminho inverso ao do filme: de volta para o passado.

royal enfield
A Royal Enfield Classic 350 tem quatro modelos e vários acabamentos (Reprodução Royal Enfield)

FICHA TÉCNICA:

Preços (começo de dezembro)
Halcyon: a partir de R$ 19.190
Signals: a partir de R$ 19.490
Dark: a partir de R$ 20.490
Chrome: a partir de R$ 21.490

Motor

Monocilíndrica, 4 tempos, arrefecimento ar-óleo
Cilindrada: 349cc
Diâmetro do cilindro x Curso do pistão: 70 mm x 85.8 mm
Taxa de compressão: 9.5:1
Potência máx: 20.2 bhp @ 6500 rpm
Torque máx: 27.0 N.m @ 4000 rpm
Sistema de ignição: Controlada por ECU
(com ECU de mapeamento)
Sistema de partida: E-start (partida elétrica)

Transmissão

Embreagem: Embreagem tipo úmida convencional
com sete discos
Transmissão: Manual de 5 velocidades de engrenamento
constante com overdrive
Lubrificação: Lubrificação forçada, cárter úmido com
bomba de óleo de rotores
Óleo do motor: SAE 15W 50 API SL, JASO MA 2 Semi Sintético
Alimentação da bomba de combustível: Sistema EFI
Filtro de ar: Elemento de papel

Dimensões

Distância entre eixos: 1.390 mm
Distância do solo: 135 mm
Comprimento: 2.145 mm
Largura: 785 mm (sem retrovisores)
Altura: 1.090 mm (sem retrovisores)
Massa do veículo: 195 kg (com 90% de combustível e óleo)
Capacidade do tanque: 13 ± 0.5 Litros

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